Trek e Olympia hanno rinnovato le loro proposte per le gare XC. Dato che entrambe hanno caratteristiche distintive, abbiamo pensavo che sarebbe stato un perfetto test per capire dove sta andando il Cross Country
Entrambi i marchi hanno una lunga storia in generale nel ciclismo e nello specifico nella disciplina regina della mountain bike. Addirittura Olympia ha appena compiuto 130 anni di storia!
Le full Cross Country Supercaliber SL e F1-X puntano entrambe alle massime performance, ma lo fanno in modo diverso.
Quali sono i dettagli che influenzano le prestazioni dinamiche e quale scegliere tra le due per ambire ai podi in gara? Questa è la domanda a cui questo test faccia a faccia cerca di rispondere.
Olympia F1-X VS Trek Supercaliber SL: full XC Race a confronto
Il Cross Country moderno è diventato molto avvincente, con percorsi sfidanti in salita ma soprattutto in discesa, con sezioni che non sfigurerebbero in un evento Enduro di classe mondiale. Sono bici che assomigliano sempre di più alle Trail Bike, solo che stiamo parlando di mezzi con sospensioni da 100-120 mm di escursione, pesi intorno ai 10 kg e stretti pneumatici poco tassellati.
Nel caso di Trek Supercaliber SL ci troviamo di fronte a un raffinato e al tempo stesso essenziale sistema posteriore, che la fa assomigliare a una hardtail pur offrendo 80 mm di travel super controllato, unito a una geometria attualizzata per una forcella anteriore da 110 mm, un bel passo in avanti rispetto alla prima e meno convincente versione.
Olympia invece ha un telaio solo a prima vista tradizionale, con un ammortizzatore letteralmente “annegato” nel massiccio nodo che ospita anche movimento centrale e fulcro principale di una sospensione che sfrutta la flessione controllata del carbonio per replicare il tradizionale snodo in prossimità dell’asse ruota posteriore, qui assente, come nel caso di Trek.
Obiettivo? Massimo controllo nell’affondamento e soprattutto maggiore rigidità a parità di peso del telaio. Per la F1-X al posteriore abbiamo 100 mm, con geometria moderna per forcella da 110 mm.
Da una parte, struttura super solida e rigida, e sospensione che lavora solo quando serve. Dall’altra 2 cm in più di corsa ma una gestione più tradizionale degli urti, fermo restando un design originale che ambisce sempre alla massima rigidità. I pesi sono assimilabili, entrambi poco sotto i 12 kg per allestimenti medio/alti per specifiche.
Ma come si comportano sugli anelli di gara? Ma soprattutto, a che genere di competizioni e atleti sono dedicate?
Diamo quindi un’occhiata alle prestazioni di entrambe le bici prese singolarmente, prima di concludere con un confronto generale e i consigli sulla full da XC Race più adatta a voi.
– Leggi anche: Speciale Bike Test: Front o Full per il Cross Country?
Olympia F1-X Team 12s
Il marchio veneto Olympia ha lavorato sodo negli ultimi anni, focalizzando la propria attenzione sul mondo e-bike, dove propone soluzioni originali nel design e appaganti nella guida.
Non ha mai trascurato il mondo Cross Country, la disciplina regina del mountain biking dove ha sempre raccolto risultati importanti, sia nelle competizioni XCO sia in quelle corse sulle lunghe distanze.
La full F1-X è un chiaro esempio di come i designer veneti abbiano messo a frutto la propria esperienza maturata nella lunga storia del brand – Olympia ha appena compiuto 130 anni di vita! – realizzando un telaio moderno e originale, caratterizzato dall’ammortizzatore semi-integrato.
Design e geometria
Il frameset della F1-X non passa inosservato per le soluzioni di progettazione e stilistiche adottate, a partire dal foro sagomato nel nodo sterzo e dalla sospensione posteriore “annegata” nell’ampio nodo del movimento centrale.
Il frameset è completamente realizzato – anche il link della sospensione – sfruttando quattro diversi tipi di carbonio – T1000, T800, T700 e M40J – per ottimizzare rigidità e prestazioni secondo necessità in aree specifiche.
Olympia adotta la tecnologia produttiva EPS che rende più uniforme la superficie interna delle tubazioni, eliminando il materiale in eccesso e così contenendo il peso finale.
Le forme sono moderne e dinamiche, con una zona di sterzo oversize e caratterizzata dall’apertura ereditata dal modello precedente F1, un accorgimento che rende la struttura più rigida con ripercussioni positive per la precisione nella guida.
A differenza di Trek, qui il cablaggio interno passa dalla serie sterzo, una soluzione controversa e non così amata dai meccanici, ma di sicuro impatto estetico. Entrambe le bici condividono il movimento centrale Press Fit, altra soluzione non così popolare ma che aumenta in modo significativo la rigidità in relazione agli ingombri e al peso.
L’area del bottom bracket è dimensionata all’occorrenza per ospitare l’ammortizzatore, parzialmente “annegato” all’interno della parte inferiore del piantone sella.
Questa soluzione di design consente di collocare un solo portaborraccia in posizione canonica sul tubo obliquo, con il secondo installabile all’occorrenza al di sotto del tubo orizzontale.
A livello di geometria, l’evoluzione di F1-X porta a un angolo sterzo più aperto, da 69 a 67,5°, un piantone sella più verticale (75,5°), con un carro progressivo lungo le taglie (435 mm nella misura L in test). Le quote di reach e stack (470 e 602 mm) sono ben bilanciate all’interno di un insieme che predilige controllo a ogni andatura.
Olympia dichiara un peso di 1.950 g per il telaio in taglia M, senza ammortizzatore, in linea con le attese di un design con ammo semi-integrato. Il peso della bici completa, nella misura L in test, è di 11,95 kg, pedali esclusi.
Sospensioni
La sospensione posteriore è al tempo stesso semplice e complessa. È in sostanza un sistema pivotless, con carro monolitico in carbonio che sfrutta la flessione controllata dei foderi in luogo dello snodo tradizionalmente collocato in prossimità dell’asse ruota posteriore.
Il link in carbonio aziona l’ammortizzatore, collocato in posizione verticale di fronte al piantone sella, con la particolarità del fissaggio inferiore concentrico al perno principale della sospensione.
Così l’intera struttura è ancora più rigida in relazione al peso, oltre a migliorare la sensibilità della risposta alle sconnessioni del terreno. Ma non solo, il look è moderno oltre a fornire protezione all’ammo dagli agenti esterni come polvere, umido o fango.
La soluzione di Olympia porta anche a una naturale scomodità nelle regolazioni di base dell’ammo SIDLuxe Select+ di RockShox (valvola della pressione dell’aria e ritorno con brugola), dovendo rimuovere il coperchio posteriore in plastica, con protezioni in gomma che funge da mini parafango.
Le sospensioni sono comunque bilanciate, merito di una forcella RockShox SID Select da 110 mm con steli da 35 mm, che aggiunge anche solidità e precisione. Entrambe sono controllate dal comando remoto a due leve al manubrio.
Specifiche
Abbiamo provato l’allestimento “base” di Olympia F1-X, chiamato Team 12s, che comunque si rivela di gamma medio-alta ed è offerto a un prezzo appetibile per l’amatore che cerca prestazioni solide (4.902 €).
Il protagonista assoluto è il gruppo completo Shimano XT M8100, comprensivo di freni a due pistoni con rotori da 180/160 mm.
Le ruote sono delle scorrevoli Miche 966 SPR con cerchi in alluminio larghi 25 mm e tubeless ready, su cui sono montati pneumatici Vittoria Barzo da 2,25” di sezione.
Per il cockpit Olympia ha scelto FSA, il reggisella telescopico da 125 mm è un bel Crank Brothers Highline 3, su cui è montata una sella Selle Italia Model X Comfort.
Prestazioni
La prima idea che ci si fa dell’Olympia F1-X è che non sia così facile trovare rapidamente una messa a punto ottimale, sia degli appoggi sia soprattutto della sospensione posteriore. Ma non è del tutto vero.
La posizione in sella è moto racing, sebbene il dislivello sella-manubrio non sia così accentuato come altre bici più radicali nell’approccio. Solo lo sloping poco marcato può condizionare chi non è così alto nelle misure più piccole.
Una volta trovata la pace dei sensi, si apprezzano la guida precisa e intuitiva, ma soprattutto la pedalata redditizia.
Il peso non è così contenuto, un limite che passa in secondo piano considerando quanto è rigido e quindi performante l’insieme formato da telaio e forcella con steli da 35 mm.
Con le sospensioni, si può spingere forte sui terreni più compatti e veloci, mentre in posizione Open si tratta di trovare il giusto equilibrio al posteriore, tra gestione di asperità in discesa ma anche in salita sotto l’azione della pedalata.
Il posteriore è molto fluido e sensibile, obbligando a una messa a punto molto precisa, che va per tentativi, anche considerando che ogni volta bisogna aprire il coperchio per agire su pressione dell’aria e su ritorno, quest’ultimo tramite brugola, fermo restando che è impossibile sfruttare il classico o-ring per misurare il Sag a causa della cover protettiva in gomma.
In ogni caso, il carro non deve scomporsi quando la pendenza è negativa, ma nemmeno affondare, e quindi disperdere energie, quando si pompa sui pedali. Il nostro consiglio è quello di partire da un approccio conservativo, con una sospensione relativamente sostenuta con un ritorno leggermente più chiuso, per un comportamento più stabile che compensa – ma senza penalizzarla – la naturale reattività e sensibilità.
Tra gli aspetti più convincenti dell’originale approccio Olympia c’è il sostegno a metà corsa, che fa in modo che il retrotreno non si mangi la corsa né in presenza di ostacoli importanti né pedalando forte su salite sconnesse.
Il risultato è una grande sicurezza nell’incedere, merito anche della geometria attualizzata e della forcella con steli oversize. Una volta entrati in sintonia con la bici, diventa naturale osare sempre di più, pure su sezioni del sentiero altrimenti ritenute ostiche… come su buona parte delle moderne full da Cross Country.
Conclusioni
Con F1-X il marchio veneto ha alzato l’asticella di prestazioni ed esclusività. È una full dal design radicale a suo modo, molto veloce e godibile da guidare, a cui non manca nulla per eccellere sui palcoscenici più importanti. E i risultati raggiunti in Coppa del Mondo XCO 2023 da Daniele Braidot parlano chiaro.
Il potenziale per andare forte c’è tutto, con una propensione a dare il meglio sui percorsi più tecnici regalando anche tanto comfort sulle lunghe distanze, a patto di usare gomme più dimensionate. La sospensione posteriore si conferma sostenuta, e ben bilanciata tra fluidità e stabilità, una volta trovato il giusto compromesso nella messa a punto, non così facile per l’ammortizzatore “annegato” nel telaio, dovendo procedere per tentativi.
Peccato per i soli due allestimenti a catalogo, di livello medio-alto e con prezzi accattivanti, ma che non accontentano chi ricerca il meglio per specifiche, leggerezza, e performance. Olympia offre comunque il kit telaio, per fare felici gli amanti della personalizzazione esclusiva.
Cosa ci piace
- Geometria progressiva
- Design telaio e sospensione posteriore
- Guida sicura e controllata sui tracciati tecnici
- Rapporto qualità/prezzo
Cosa migliorare
- Regolazioni scomode dell’ammo
- Pneumatici da almeno 2,3”
- Solo due allestimenti a catalogo
Trek Supercaliber SL 9.7 AXS Gen 2
La nuova Supercaliber di Trek è un’evoluzione del progetto “rivoluzionario” originale. Di conseguenza, sembra una bici da XC molto curata, equilibrata e prevedibile, la cui voglia di velocità è evidente fin dalla prima pedalata, e questo la rende una delle migliori bici da Cross Country Race che abbiamo testato.
Ed è per via del design. Infatti, a parte un angolo di sterzo significativamente più rilassato (da 69° a 67,5º), e la corsa che cresce da 60 a 80 mm, la Supercaliber Gen 2 non ha un aspetto radicalmente diverso da quello della Gen 1.
Design e geometria
Trek ha anche deciso consapevolmente di non alterare molto il resto della geometria (reach e angolo sella variano di 10 mm e mezzo grado, il primo più lungo il secondo più verticale, il carro si allunga di 5 mm), per non compromettere la posizione di guida in ambito competitivo.
Nuovo è anche il profilo dei tubi in carbonio OCLV Mountain, sia sul telaio SL in test sia sul più pregiato SLR degli allestimenti ai vertici della serie (più leggero di 235 g). Il limitatore di sterzo Knock-Block è stato eliminato, considerato che gli atleti del team ufficiale Trek non lo usavano in gara.
Tutti gli aggiornamenti – compreso un cablaggio interno rivisto per tubo freno posteriore e cavo del telescopico – consentono una riduzione media del peso di 200 g (a seconda della taglia) rispetto alle biciclette della prima generazione, portando il telaio intorno alla soglia dei due chili, ritenuta accettabile nel mondo delle competizioni. È anche possibile montare una corona anteriore da 38 denti, mentre all’interno del triangolo anteriore c’è posto per due borracce.
Rimane il movimento centrale PF92, che secondo Trek assicura un guadagno evidente in termini di rigidità in relazione al peso. L’altezza del BB si alza di 7 mm così come la posizione del perno principale rispetto al primo: aumenta l’effetto anti-squat, in modo che la bici sia più stabile in pedalata.
Sospensioni
Il cuore della sospensione posteriore da 80 mm della Supercaliber SL Gen 2 è l’esclusivo design IsoStrut di Trek. Si tratta essenzialmente di un piccolo ammortizzatore RockShox SIDLuxe nascosto all’interno di un tubo in lega da 38 mm di diametro (IsoStrut) che si innesta nel tubo orizzontale a entrambe le estremità. La testa dei foderi alti in carbonio forma un tubo più grande che scorre lungo l’IsoStrut su una boccola presa in prestito dalla forcella RockShox ZEB, con steli da 38 mm di diametro.
Il cursore si collega poi all’ammortizzatore interno attraverso una scanalatura che ne impedisce la rotazione, in modo che l’intera unità agisca come un elemento strutturale del telaio, da qui la maggiore rigidità. Nonostante le dichiarazioni di leggerezza, il solo elemento IsoStrut, senza la testa del fodero, le boccole e così via, pesa oltre 100 g in più di un ammortizzatore SIDLuxe standard. Il prezzo da pagare per ottenere questo risultato.
Fortunatamente le cose sono molto più semplici all’anteriore, dove troviamo una tradizionale forcella RockShox Reba RL da 110 mm di travel, collegata allo stesso comando remoto TwistLoc a due posizioni dell’ammo posteriore. Peccato che la forcella non sia all’altezza delle performance assicurate dal retrotreno.
Specifiche
Come suggerisce il nome del modello, c’è una trasmissione SRAM GX AXS di ultima generazione, compresa la guarnitura in alluminio.
È impressionante come si possa cambiare tranquillamente sotto sforzo, quindi tutto è letteralmente orientato ad andare più veloci.
I freni sono i nuovi Level Bronze di SRAM con pinze a due pistoni, e rotori da 180 mm per la taglia M/L in test. Il marchio interno Bontrager è protagonista assoluto nell’allestimento, con reggisella telescopico Line Dropper da 125 mm, ruote Kovee Elite 30 con cerchi in carbonio OCLV Mountain tubeless ready, pneumatici Saint-Anne Pro XR 29×2,20”, cockpit Elite 70 mm/Line Pro OCLV Carbon 750 mm in standard 35 mm.
Le chicche, in questo allestimento di gamma medio/alta, sono le ruote e la piega in carbonio, senza trascurare la ruota libera del mozzo posteriore con 108 punti d’ingaggio, per una grande reattività agli input della pedalata.
Prestazioni
Può anche essere dotata di un dropper post e della possibilità di montare una forcella da 120 mm, ma la Supercaliber è chiaramente una purosangue da gara XC dedicata alle prestazioni in pista e non al divertimento sui sentieri dietro casa.
L’elevato livello di anti-squat significa che la sospensione si comprime meno quando si aumenta la spinta sui pedali. Ciò è amplificato dalla modalità di smorzamento della compressione “Open” dell’ammortizzatore IsoStrut, sintonizzata più sulla modalità Pedal che di quella Open dei modelli SIDLuxe a tre posizioni. L’obiettivo è la velocità pura.
Anche se non siamo fan del movimento centrale PressFit, dalla non così semplice sostituzione dei cuscinetti sebbene sia più largo di un classico BSA, è parte del motivo per cui il telaio si percepisce molto rigido sotto sforzo. Anche il design IsoStrut fa chiaramente la sua parte. Certo, il telaio è pesante per una bici da 80 mm di escursione, portando a un peso complessivo di 11,92 kg discretamente competitivo in taglia M/L con pneumatici in configurazione tubeless ready e senza pedali.
Il risultato è una risposta al pedale molto positiva, che aumenta il livello di autostima e che è fantastica per uscire dalle curve, per dare il colpo di grazia agli altri ciclisti sulle salite, o per sprintare da linee di partenza reali o immaginarie.
Anche se l’abbiamo usato raramente, ruotando il telecomando TwistLoc l’ammortizzatore e la forcella diventano super solidi per ottenere il massimo dallo sforzo sui fondi più compatti e veloci, compresi i trasferimenti su asfalto.
Un anti squat più elevato significa inevitabilmente che è più facile che il retrotreno perda l’aderenza sulle superficie scivolose o allentate se non si presta attenzione. Tuttavia, fornisce anche un feedback molto chiaro di ciò che sta accadendo sotto la ruota posteriore, in modo da poter dosare la potenza in relazione alla trazione della gomma stretta e semi-tassellata o di una più ampia grippante.
Una volta che la boccola dell’IsoStrut si è assestata – serve qualche uscita – l’ammortizzatore inizia a rispondere in modo pronto e fluido a ostacoli e radici improvvisi. Anche gli pneumatici sono abbastanza robusti da rimanere sostenuti alle pressioni più basse, nonostante la sezione di soli 2,2 pollici. Ciò significa il feeling è quello di una bici da gara decisamente dinamica, in ogni caso molto più fluida e morbida rispetto a una hardtail. Anche i livelli di fatica sono notevolmente ridotti e la velocità guadagnata sui terreni più accidentati è facile da sostenere.
Il passaggio a pneumatici più ampi è fortemente consigliato per alzare l’asticella delle prestazioni sulle discese più impegnative e nei tratti tecnici. Non è comunque in grado di scrollarsi di dosso i colpi più grossi o di essere guidata con la stessa “ignoranza” delle migliori full da XC con escursione da 120 mm, ma si dimostra abbastanza controllata e sicura da percorrere linee aggressive in modo veloce e preciso se si è in palla e si ha una mano ferma. Il fatto che la Supercaliber sia dotata di serie di un telescopico da ben 125 mm fa la differenza per la sicurezza con cui la maggior parte dei ciclisti sarà in grado di godersela sin da subito.
Conclusioni
La Supercaliber ha un sacco di elementi radicali per quanto riguarda ammortizzatore e telaio, ma se la mettete in pista vi sembrerà una bici da gara convenzionale e ben strutturata. Il telaio rigido, la sospensione progressiva e l’anti-squat aumentato potenziano il senso di sicurezza quando si fa sul serio. Con un’escursione di soli 80 mm, è sorprendentemente stabile sui terreni più tecnici, rimanendo prevedibile e controllabile, così da non doversi tirare indietro.
Con un peso di 11,92 kg, il pacchetto complessivo è discretamente competitivo per un amatore che vuole gareggiare ottimizzando il proprio investimento. La chicca è la trasmissione elettronica wireless SRAM di ultima generazione, anche l’inclusione di un dropper post da 125 mm è un bel vantaggio quando si tratta di percorsi XC moderni, sebbene a questo prezzo avremmo voluto pneumatici leggermente più ampi e grippanti, e una forcella in grado di sbloccare tutto il potenziale di questo allestimento di gamma medio-alta.
Cosa ci piace
- Design distintivo
- Comportamento prevedibile e pronto gara
- Reggisella telescopico di serie
- Trasmissione di ultima generazione
- Ruote e manubrio in carbonio
Cosa migliorare
- Forcella non all’altezza delle altre specifiche
- Pneumatici da almeno 2,3”
Olympia F1-X VS Trek Supercaliber SL: le conclusioni
È un tema comune nei test delle biciclette quello di passare molto più tempo in sella ai mezzi non così intuitivi anche dopo la classica messa a punto di appoggi e sospensioni. Nel caso di Trek e Olympia, il motivo sono le piattaforme più o meno radicali adottate per il carro ammortizzato, in particolare per la prima. Non è stato così facile entrare in sintonia, almeno inizialmente. Abbiamo letteralmente trascorso giorni a impostare e ri-impostare i livelli di Sag, a regolare lo smorzamento in estensione, e a guidare Supercaliber SL e F1-X in quante più situazioni possibili. Fino a trovare – e non ne dubitavamo! – la pace dei sensi.
A livello di assetto, la Supercaliber si è sentita giusta fin dall’inizio, soprattutto dal punto di vista del travel. La combinazione tra la rigidità strutturale e la sensazione di pedalata molto positiva data dall’anti-squat più elevato della media e dallo smorzamento in compressione extra a bassa velocità, conferisce un carattere notevolmente diverso rispetto alla maggior parte delle bici da XC convenzionali. Anche se la risposta della sospensione è decisa, il fatto che sia progressiva la rende più prevedibile oltre a sembrare più elevata degli 80 mm reali.
Peccato che il feeling eccellente del retrotreno non sia pareggiato dall’avantreno, con una forcella Reba RL di Rock Shox che, pur garantendo un affondamento morbido, non è così controllata e performante come la sorella maggiore SID. La differenza tra Trek e Olympia appare evidente quando si passa da una bici all’altra: su F1-X l’affaticamento si riduce in modo drastico, anche nelle discese più accidentate, merito soprattutto della struttura più solida con steli da 35 mm.
Supercaliber SL si rifà in modo deciso sulle salite scorrevoli, dove l’assetto generale della bici si rivela vincente, fermo restando che F1-X è stabile e performante in pedalata, promettendo una vantaggiosa connessione tra prestazioni e comfort sulle lunghe distanze e su terreni più mossi.
Un discorso analogo si può fare quando la pendenza diventa negativa: la lancetta delle performance e della destinazione d’uso di Olympia è leggermente più spostata verso le Marathon MTB, a patto di prevedere una gommatura leggermente più ampia, e quindi più comoda, e più grippante se necessario.
Piccolo appunto sulla gestione delle sospensioni: mettendo da parte quello che probabilmente diventerà la norma in futuro, le sospensioni elettroniche con gestione cucita su misura utilizzando l’intelligenza artificiale, e che per ora è riservata solo all’altissima gamma, entrambe le bici beneficerebbero da tre posizioni selezionabili per la compressione. Un controllo remoto con più modalità – aperto, intermedio, chiuso – più efficace e versatile del sistema binario – open, lock – di queste due comunque performanti full da Cross Country agonistico. Così da renderle ancora più veloci in salita e più adattabili su diverse sezioni del percorso.
Scheda tecnica
| Olympia F1-X Team 12s | Trek Supercaliber SL 9.7 AXS Gen 2 | |
| Telaio | Carbon Toray T1000 – T800 – M40J Latex EPS Monocoque UDC Hi Module, 100 mm | Carbonio SL OCLV Mountain, 80 mm |
| Ammortizzatore | RockShox SIDLuxe Select+ 2-pos remote | IsoStrut Trek, RockShox SIDLuxe 2-pos remote |
| Forcella | RockShox SID Select DebonAir 2-pos remote, 110 mm | RockShox Reba RL Solo Air Motion Control 2-pos remote, 110 mm |
| Cambio | Shimano XT M8100 12v | SRAM GX Eagle AXS T-Type 12v |
| Comando | Shimano XT M8100 1x | SRAM AXS POD |
| Cassetta | Shimano XT M8100, 10-51d | SRAM Eagle XS-1275 T-Type, 10-52d |
| Guarnitura | Shimano XT M8100 175 mm, 34d | SRAM GX Eagle DUB T-Type 175 mm, 34d |
| Freni | Shimano XT M8100, 180/160 mm | SRAM Level Bronze, 180/160 mm |
| Ruote | Miche 966 SPR 25 mm tubeless ready | Bontrager Kovee Elite 30 Carbon OCLV Mountain tubeless ready |
| Pneumatici | Vittoria Barzo XC Trail G2.0 tubeless ready 29×2,25” | Bontrager Sainte-Anne Pro XR tubeless ready 29×2,20” |
| Cockpit | FSA V-Drive/V-Drive Flat 750 mm | Bontrager 35 Elite 70 mm/Line Pro Carbon OCLV Mountain 750/15 mm |
| Reggisella | Crank Brothers Highline 3, 125 mm | Bontrager Line Dropper, 125 mm |
| Sella | Selle Italia Model X Confort | Bontrager Verse Elite |
| Taglie | S, M, L, XL | S, M, M/L, L, XL |
| Peso | 11,95 kg | 11,92 kg |
| Prezzo | 4.902 € | 5.639 € |
| Web | Trek Bikes | Olympia Cicli |
Geometria
| Olympia F1-X Team 12s – L | Trek Supercaliber SL 9.7 AXS Gen 2 – M/L | |
| Angolo sterzo | 67,5° | 67,5° |
| Angolo sella | 75,5° | 74,5° |
| Reach | 470 mm | 450 mm |
| Stack | 602 mm | 590 mm |
| Carro | 435 mm | 435 mm |
| BB Drop | 45 mm | 46 mm |
| Interasse | 1.176 mm | 1.153 mm |
[biker: Cristiano Guarco e Marco Rizzo | spot: Altopiano delle Manie – Finale Outdoor Region]
